Авария произошла через 88 час 40 мин после профилактического ремонта двигателей. Изучение судовой документации с 1945 по 1955 г. показало, что за десятилетний период никаких замечаний о техническом состоянии главных двигателей и их электромагнитных муфт со стороны Регистра не было, механизмы неизменно получали хорошую оценку. Записи в формулярах двигателей с 1950 по 1955 г. говорят о том, что замеры упругих расклепов коленчатых валов и просадка коленчатых валов обоих двигателей все это время были в пределах допусков и свидетельствуют о нормальном положении в работе коленчатых валов на рамовых подшипниках.
С момента постройки по день аварии двигатели проработали: правый — 34784, левый — 34650 час, причем среднемесячное число реверсов составляло около 245. Изучение рейсовых донесений с 1953 по 1955 г. показало, что поломки и неисправности главных двигателей в этот период не выходили за пределы обычных эксплуатационных происшествий, за исключением частых поломок шпилек рамовых подшипников. Кроме того, в 1953 г. на левом двигателе был срезан один фундаментный болт в районе шестого цилиндра по левому борту. В период с 1953 по 1955 г.. эксплуатация двигателей происходила не на должном уровне из-за некомплекта, частичной неисправности и значительной неточности контрольно-измерительных приборов. Так, например, неточность индикаторных приводов достигала 35%, единственный в машинном отделении тахометр был неисправен, термометры, указывающие температуру выхлопных газов, давали неправильные показания. Кроме того, на тахометрах и в документации судна отсутствовали какие-либо данные о зонах критических оборотов. Не было на судне также и инструкций по эксплуатации двигателей, электромагнитных муфт и демпферов. Работа главных двигателей, как правило, сопровождалась сильной вибрацией, приводившей к расстройству заклепочных соединений в районе машинного отделения, о чем свидетельствовали многочисленные подтеки и ржавчина в секторе заклепочных швов.
Сделанное в судовом акте заключение об усталости металла как причине аварии было отвергнуто; действительной причиной поломки коленчатого вала признано влияние крутильных колебаний. Для проверки этого заключения по требованию Регистра были проведены торсиографические испытания. Во время испытаний определение крутильных колебаний было произведено на левом двигателе с помощью торсиографа Гейгера, установленного на переднем торце коленчатого вала двигателя при выключенной электромагнитной муфте. Крутильные колебания изучались на двигателе, работавшем на холостом ходу, из тех соображений, что часть системы, состоящей из кормовой половины электромагнитной муфты, редуктора, промежуточных валов и гребного вала с гребным винтом, не оказывала влияния на крутильные колебания двигателя вследствие воздушного зазора между обеими половинами электромагнитной муфты. Предварительное изучение результатов торсиографирования показало, что наибольшую опасность представляют крутильные колебания с частотой около 2 тыс. в минуту.
Наиболее опасным оказался шестой порядок этих колебаний, соответствующий 320—340 об/мин. Наличие демпферов увеличивало диапазон резонансных колебаний, причем ясно выраженный резонанс наблюдался в зоне 285—360 об/мин (выше 360 об/мин двигатель на испытаниях не работал). Наибольшая амплитуда колебаний переднего конца коленчатого вала достигала при 320—340 об/мин величины 0,01 радиана. Приближенные расчеты показали, что одноузловая форма колебаний двигателя имела частоту 1900 колебаний в минуту, а опасный резонанс этой формы (шестого порядка) имеет место при 325 об/мин, причем наибольшие напряжения от крутильных колебаний возникают во второй от маховика рамовой шейке коленчатого вала. При амплитуде переднего конца коленчатого вала 0,01 радиана напряжения в первой от маховика рамовой шейке достигают 280 кг/мм2.
Таким образом, при работе двигателя на холостом ходу при 300—360 об/мин напряжения в первой от маховика рамовой шейке находятся в пределах 300 кг/мм2, что выходит за пределы допускаемого и привело к появлению трещин, к дальнейшему их развитию и, наконец, к поломке вала. Эти же предварительные расчеты показали, что безопасным с точки зрения резонансных напряжений следует полагать режим работы двигателя в пределах 260 об/мин. Перейти на официальный сайт казино Малина и получи бездепозитный бонус за регистрацию.