Сегодня управление на судах — это, как правило, плохо спланированный процесс, протекающий преимущественно на базе качественной оценки параметров, с управляющими воздействиями, определяемыми, в основном, методом проб. В этом процессе фактически задействовано одно лицо — капитан или лоцман. Не предусматриваются запасные варианты действий, зачастую ощущается дефицит информации при неблагоприятном развитии ситуации, отсутствует предварительный психологический настрой на выполнение, может быть, иногда и простых, но всегда ответственных операций.
Несмотря на то, что многие капитаны понимают необходимость обеспечения, в первую очередь, их собственной надежности как операторов, реальное участие штурманского состава в управлении остается все еще незначительным. Капитанский глазомер далеко не всегда и не так эффективно, как следовало бы, подстраховывается инструментальными измерениями. Часто без видимых причин изменяется план действий, сама организация и поведение капитана не способствуют фактическому вовлечению в процесс управления его помощников.
Не будет большим преувеличением сказать, что навыки управления рождаются и видоизменяются преимущественно сами по себе, без определенной системы и методики, у каждого — свои, и передаются подобно фольклору. Хорошо, когда капитан — профессионально грамотный судоводитель, не потерявший интереса к своей профессии. Он и сам совершенствуется, и учит помощников, дает им возможность почувствовать или даже освоить динамику судна, развивает глазомер, разъясняет основополагающие принципы управления. Но таких, к сожалению, мало.
Поэтому старший помощник, впервые став на место капитана, первый раз по-настоящему берет в свои руки и судно. Хотя и этого может не случиться, если нет на пути, скажем, Босфора, где с подстраховкой наставника можно «покрутить» пароход, почувствовать его норов, .ощутить упругость течения или ускоренный бег времени при непредвиденном развитии событий. Ведь с якоря к причалу его ведет и швартует лоцман, отшвартовывает и выводит из порта тоже лоцман, а в море — ходовой режим.
Так и проходит год за годом, если, конечно, ничего не случается. А если случается, то действовать приходится наугад. Потому и многочисленные дергания телеграфа, и необоснованные перекладки руля, и несвоевременное или, наоборот, ненужное вмешательство в действия лоцмана. Печальными примерами таких действий, приведших к столкновению в ситуациях, когда суда расходились «чисто», могут быть столкновения «Генерал Шкодуно-вич» — «Оленек», «Николай Островский» — «Амбарчик», «Адмирал Нахимов» — «Петр Васев» и другие.
Как ни парадоксально, но приходилось встречать капитанов, до самого ухода на пенсию не освоивших динамики судна, так и не постигщих навыков управления.
Где же выход? Надо полагать, он — в широком внедрении на флоте научных методов управления, в создании условий для их реализации. Это должно быть изучение теоретических основ, освоение методики выполнения расчетов и составления программ; создание соответствующей организации управления, обеспечивающей высокую оперативность и надежность в получении информации и ее обработке, в принятии решений, их реализации и контроле эффективности; наконец, отработка и закрепление рациональных приемов профессионального мышления и положительных стереотипов действий; утверждение незыблемых принципов безопасности, в том числе и высокой исполнительской дисциплины. Круглосуточный доступ казино вулкан 24 с любого устройства и в удобное для Вас время.